Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΜΙΑΣ ΓΕΦΥΡΑΣ. Η ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΔΕΒΟΣΕΤΟΥ ΣΤΟ ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ

                                                                                    Ανακοίνωση στη  Β΄ Επιστημονική Συνάντηση του ΚΕ.ΜΕ.ΠΕ.Γ.  (Αθήνα, 20-11- 2004), 

Πρακτικά , Αθήνα 2005, σσ. 245-264.

                                                                                                            

Στην Κεφαλονιά η δημιουργία οδικού δικτύου και παρεμφερών συγκοινωνια­κών έργων άρχισε ουσιαστικά από την εποχή της Αγγλοκρατίας στο νησί (1809-1864).⁽¹⁾ Μέχρι τότε το πρόβλημα της μετακίνησης αντιμετωπιζόταν με πρωτόγονες υποδομές με αποτέλεσμα την απομόνωση της αγροτικής ενδοχώρας με τα χωριά και τους οικισμούς της από το παραλιακό αστικό κέντρο της πρωτεύουσας του Αργοστο­λιού. Μόνο η θαλάσσια συγκοινωνία εξυπηρετούσε τις παράκτιες περιο­χές με ασφά­λεια. Αυτήν την κατάσταση ήρθε να ανατρέψει ο Ch. Ph. de Bosset, όταν το 1810 διο­ρίσθηκε στρατιωτικός και πολιτικός διοικητής της Κεφαλονιάς (1810-1814).⁽²⁾ Μεταξύ των σημαντικότερων έργων της θητείας του ήταν η κατασκευή γέφυρας μέσα στον κόλπο του Αργοστολιού, που ένωσε την πόλη με την απέναντι ακτή του Δραπάνου – μιας γέφυρας που ακόμη και σήμερα είναι η μεγαλύτερη σε μήκος πέτρινη γέφυρα της Ελλάδας (690 μ.) και αποτελεί ένα μεγάλο τεχνολογικό επίτευγμα για την εποχή της, ένα έργο εξαιρετικής αισθητικής και ένα από τα αξιολογότερα και σπανιό­τερα στο είδος του νεότερα μνημεία της χώρας μας.

            Η πόλη του Αργοστολιού⁽³⁾ ήταν απομονωμένη από το βορειοανατολικό τμήμα του νησιού, καθώς συγκοινωνούσε με αυτό μέσω του λιμανιού με βάρκες. Δεν ήταν όμως λίγες οι φορές που οι άσχημες καιρικές συνθήκες απέτρεπαν τη θαλάσσια συ­γκοινωνία. Η μετακίνηση, εξάλλου, μέσω του γύρου του Κουτάβου⁽⁴⁾ (απόσταση 6 χι­λιομέτρων περίπου) ήταν προβληματική και επίφοβη λόγω του υπάρχοντος έλους, που κάποτε στοίχιζε και τη ζωή των τολμηρών.⁽⁵⁾ Μοναδική λύση γι’ αυτό το χρόνιο πρό­βλημα θα ήταν η κατασκευή μιας γέφυρας, που θα ένωνε τις δυο απέναντι ακτές του κόλπου του Αργοστολιού. Αξίζει στο σημείο αυτό να αναφέρουμε το εξής: Δεν απο­κλείεται σε προηγούμενο αιώνα να είχε κατασκευαστεί στην ευρύτερη θαλάσσια πε­ριοχή του Κουτάβου ένα είδος ξύλινης γέφυρας, ακριβώς για να διευκολύνει τη συ­γκοινωνία των δυο ακτών, η οποία όμως δεν είχε μεγάλη διάρκεια ζωής. Αυτό τουλά­χιστον εξάγεται από γεωγραφικό χάρτη του 1687, όπου σημειώνεται γέφυρα στην πε­ριοχή του Κουτάβου,⁽⁶⁾ χωρίς όμως ακόμη να έχει διασταυρωθεί αυτή η αξιοπρόσεκτη κατά τα άλλα πληροφορία με άλλη πηγή.⁽⁷⁾ Πάντως, και για τα πρώιμα χρόνια της Αγγλοκρατίας η γεφύρωση των δυο ακτών του κόλπου θα ήταν η πιο σίγουρη λύση. Έτσι θα εξασφαλιζόταν μόνιμη και σταθερή επικοινωνία της πρωτεύουσας με την απέναντι ακτή και γενικότερα τη βόρεια και ανατολική ενδοχώρα του νησιού, θα πα­γίωνε την ασφάλεια στη μετακίνηση αλλά και θα έλεγχε η κεντρική εξουσία εγκαιρό­τερα και αποτελεσματικότερα τις απομακρυσμένες περιοχές.⁽⁸⁾

            Την ιδέα αυτή συνέλαβε ο De Bosset και την πρότεινε το 1812 στο τοπικό κυβερ­νητικό συμβούλιο.⁽⁹⁾ Τα μέλη του αντέδρασαν, επειδή, κατά τη γνώμη τους, η γέ­φυρα θα καθιστούσε την πόλη «ακόμη πιο εκτεθειμένη στις έξαλλες επιδρομές των χω­ρικών», καθώς ήταν γνωστό ότι οι τελευταίοι, είτε διαμαρτυρόμενοι απέναντι στους μεγαλογαιοκτήμονες και μεγαλεμπόρους είτε καθοδηγούμενοι από προσωπικές ή το­πικιστικές αντιζηλίες και αντιθέσεις, εισέβαλλαν στο Αργοστόλι και δημιουργούσαν ταραχές ή προκαλούσαν λεηλασίες.⁽¹⁰⁾ Γι’ αυτό, άλλωστε, τη δαπάνη για ένα τέτοιο έργο τη θεώρησαν παράλογη και κανονική σπατάλη. Αντίθετα, ο De Bosset προσπα­θούσε να τους πείσει ότι είναι συμφερότερο για τον τόπο να αξιοποιηθούν γι’ αυτό το έργο τα χρήματα του τοπικού ταμείου παρά να μείνουν άθικτα ή να τα εκμεταλλευ­τούν οι Άγγλοι^. εξάλλου, εάν συναινέσουν στην κατασκευή της γέφυρας, θα έχουν έτσι συμβάλει και στη δική τους υστεροφημία, αφού και με τη δική τους συμμετοχή θα πραγματοποιηθεί «ένα έργο χρήσιμο και αιώνιο». Ο De Bosset, όμως, αποφασισμέ­νος να σταματήσει την απομόνωση της πρωτεύουσας και να υλοποιήσει την παρά­τολμη αλλά αναγκαία ιδέα του, τράβηξε, κατά τη συνεδρίαση του συμβουλίου, το σπαθί του «και το έβαλε θυμωμένος στο τραπέζι λέγοντας: “το σπαθί μου θα λύσει το γόρδιο δε­σμό”».⁽¹¹⁾ Με την κίνηση αυτή, θέλοντας προφανώς να διασκεδάσει τους δι­σταγμούς των συμβούλων, δήλωνε ότι οι ταραχές και οι λεηλασίες του Αργοστολιού μπορούσαν να αποτραπούν με καλύτερα οργανωμένη στρατιωτική διοίκηση.⁽¹²⁾ Και τελικά απο­φασίστηκε η κατασκευή της γέφυρας.

Το εγχείρημα δεν ήταν εύκολο, λόγω του βάθους των νερών σε ορισμένα ση­μεία (4-5 μ.) και των πενιχρών οικονομικών της τοπικής διοίκησης. Οι δυσκολίες όμως υπερπηδήθηκαν. Η γέφυρα θα άρχιζε από το ανατολικό σημείο της πόλης και θα έφθανε στην απέναντι ακτή του κόλπου, στο Δράπανο.⁽¹³⁾ Ο μηχανικός παρέβη το χρυσό κανόνα της γεφυροποιίας (: γεφυρώνουμε στο στενότερο άνοιγμα) και δεν κα­τασκεύ­ασε τη γέφυρα σε ενιαία ευθεία γραμμή στο στενότερο άνοιγμα, αλλά την κα­τένειμε σε τρεις συνεχόμενους βραχίονες σε τεθλασμένη γραμμή. Έτσι, εκμεταλλευόταν τα αβαθή σημεία του κόλπου, για να στηρίξει καλύτερα την κατασκευή και ταυτό­χρονα την προστάτευε από τους ισχυρούς κυματισμούς και τους βόρειους ανέμους, αφού θα τους δεχόταν με απόκλιση. Παράλληλα, για την εξασφάλιση εργατικών χε­ριών και την εξοικονόμηση χρημάτων εφάρμοσε το σύστημα της αγγαρείας, της υπο­χρεωτικής δηλαδή για τους κατοίκους προσφοράς εργασίας ή χρημάτων σε περίπτωση άρνησης εργασίας.⁽¹⁴⁾

Το έργο ξεκίνησε. Ξύλινοι πάσσαλοι καρφώθηκαν στο βυθό και πάνω τους στε­ρεώθηκε ενισχυμένο σανίδωμα. Μέσα σε 15 ημέρες η γέφυρα ήταν έτοιμη και επι­τράπηκε η χρησιμοποίησή της. Επρόκειτο για μια προσωρινή ξύλινη ελαφριά σχετικά κατασκευή, που η σύντομη πραγματοποίησή της προκάλεσε έκπληξη και ενθουσιασμό στους πολίτες. Ο Παναγής – Μαρίνος Σολομός, οχτάχρονο παιδί τότε, θυμάται τον εν­θουσιασμό του κόσμου, που συνειδητοποιούσε τη νέα πραγματικότητα, το ότι δηλαδή μπορούσε να περάσει με ασφάλεια πάνω από τη θάλασσα. Και συμπλήρωνε: «Εκείνο το έργο εμφανιζόταν στα μάτια του καθενός σαν έργο μαγευτικό, που δεν έγινε από ανθρώπινα χέρια αλλά από υπερφυσικές δυνάμεις».⁽¹⁵⁾

O De Bosset, βέβαια, δεν είχε σκοπό να σταματήσει εδώ. Ήθελε μια ανθεκτικό­τερη και μονιμότερη γέφυρα. Γι’ αυτό, χρησιμοποιώντας ως βάση την ξύλινη γεφύ­ρωση, έβαλε αμέσως τα θεμέλια πέτρινου κτίσματος. Κατασκευάστηκαν πέτρινα βά­θρα και θεμε­λιώθηκαν γερά στο βυθό σε μεταξύ τους απόσταση 3,5 μ.⁽¹⁶⁾ Αυτά ενώθη­καν με χο­ντρά δρύινα δοκάρια, πάνω στα οποία καρφώθηκαν με μεγάλα σιδερένια καρφιά γε­ρές σανίδες πάχους 5-8 και πλάτους 15 εκατοστών, σαν κι αυτές που χρησι­μοποιού­νταν για την κατασκευή πλοίων.⁽¹⁷⁾ Όταν έγινε προσβάσιμη αυτή η νέα μορφή της γέφυρας, χωρίς όμως να έχει τελείως ολοκληρωθεί, δόθηκε σε δημόσια χρήση. «Κομψό» και «χρήσιμο» έργο τη χαρακτήρισε ο περιηγητής John Lee, o οποίος, επι­σκεπτόμενος την Κεφαλονιά και τον De Bosset τα τέλη του 1812, περπάτησε πάνω σε αυτήν: «Περι­διάβηκα τη γέφυρα ή μάλλον τον υπερθαλάσσιο δρόμο», έγραψε.⁽¹⁸⁾ Για «ένα σπουδαίο επί­τευγμα» έκανε λόγο ένας άλλος περιηγητής, ο Henry Holland, που κι αυτός την ίδια περίπου περίοδο βρέθηκε στο νησί, διευκρινίζοντας ότι είναι «γερά κα­τασκευασμένη με στερεούς κυβόλιθους».⁽¹⁹⁾
 

O De Bosset, βέβαια, δεν πρόλαβε να δει το έργο του ολοκληρωμένο (απαιτή­θηκαν συ­νολικά 3-4 έτη), γιατί στο μεταξύ μετατέθηκε. Πρόλαβε, όμως, να δει κατα­σκευασμένο τον πέτρινο οβελίσκο, τη γνωστή «Κολόνα». Επιθυμούσε δηλαδή να στη­θεί μνημείο προς τιμή του βρετανικού έθνους, υπό τη διοίκηση του οποίου πραγματο­ποιήθηκε το σημα­ντικότατο έργο της γέφυρας. Έτσι λοιπόν, στο τέλος του δεύτερου βραχίονα, αρι­στερά, όπου τα νερά είναι ρηχότερα, διαμορφώθηκε μια τετράγωνη πέ­τρινη βάση, που περιβαλλόταν από 12 κολονάκια, και στο μέσο της τοποθετήθηκε ένας οβελίσκος σε δύο βαθμίδες κατασκευασμένος από κομμάτια σκληρής πέτρας, με σκαλισμένη την επιγραφή «ΤΗ ΔΟΞΗ ΤΩΝ ΒΡΕΤΤΑΝΩΝ ΟΙ ΚΕΦΑΛΛΗΝΕΣ ΑΩΙΓ’» στα ελληνικά, λατινικά, αγγλικά και ιταλικά στις τέσσερις πλευρές της.⁽²⁰⁾

          Όταν την επόμενη δεκαετία τοποτηρητής στο νησί είχε διορισθεί ο Ch. J Narier (1822-1824, 1825-1830),⁽²¹⁾ τελειοποίησε ο ίδιος τη γέφυρα, κατασκευάζοντας τα φρύ­δια, τους ωραίους προβόλους και τα τειχάκια των στηθαίων.⁽²²⁾ Αλλά η γέφυρα πήρε την τε­λειωτική της σημερινή μορφή αρκετά χρόνια αργότερα, επί τοποτηρητή στο νησί του Βρετανού βαρόνου C. J. D’ Everton (1842-1848).⁽²³⁾ Τότε η διοίκηση, έχοντας ανα­γνωρίσει τη χρησιμότητάς της, αποφάσισε την εξολοκλήρου ανακατασκευή της από πέτρα με μεγαλύτερο πλάτος. Έτσι, κατασκευάστηκαν 16 ομοιόμορφα ελλειπτικά τόξα στολισμένα με κοσμήματα, σκαλισμένα σε πωρόπετρα, που αντικατέστησαν τα ξύλινα δοκάρια. Τα τόξα αυτά προσέδιδαν ωραιότατη όψη στη συνολική εικόνα της γέφυρας. Ταυτόχρονα, έπαιζαν το ρόλο διόδων του θαλάσσιου νερού αλλά και των ψαράδων με τις βάρκες τους.⁽²⁴⁾ Καταργήθηκε το ξύλινο κατάστρωμα, για να στρωθεί με ψιλό χαλίκι (τη γνωστή «κιμηλιά»), το οποίο με την πίεση και τη χρήση θα πέτρωνε και θα άντεχε στη φθορά. Δεξιά και αριστερά του νέου καταστρώματος και σε όλο το μήκος της γέφυρας τοποθετήθηκαν στηθαία από πωρόπετρα, με κατά διαστήματα πε­ρίτεχνα κλειδώματα, για την ασφάλεια ανθρώπων και οχημάτων. Τα στηθαία αυτά ήταν ιδιαίτερα χρήσιμα κατά τη διάρκεια του χειμώνα, γιατί, αποκρούοντας το δυ­νατό άνεμο και τα θαλάσσια κύματα, καθιστούσαν τη διάβαση ευκολότερη και ασφα­λέστερη.⁽²⁵⁾

Αυτό, λοιπόν, το έργο τιμά τον εμπνευστή του, τους δημιουργούς και τους ερ­γά­τες του. Τιμά τον De Bosset, που συνέλαβε την ιδέα και προχώρησε, παρά τις αρ­χι­κές επιφυλάξεις και αντιρρήσεις των τοπικών αρχόντων, στην υλοποίησή της. Τιμά και το ανώνυμο τεχνικό του επιτελείο. Τιμά, επίσης, και τους Napier και D’ Everton μαζί με το τεχνικό τους επιτελείο, που ολοκλήρωσαν και τελειοποίησαν το έργο. Τιμά, βέ­βαια, και τους Κεφαλονίτες, τους ανώνυμους εκείνους εργάτες, που δούλεψαν για την πραγμάτωση αυτού του έργου. Είναι εκείνοι που έκοψαν και μετέφεραν τα ξύλα και τις πέτρες^. είναι εκείνοι που μούσκεψαν μες στα νερά του κόλπου, για να καρφώ­σουν τους ξύλινους πασσάλους ή να τοποθετήσουν τα πέτρινα στηρίγματα στο βυθό^. είναι εκείνοι που δούλεψαν τις πέτρες, για να τις στήσουν τόξα αρμονικά ή στηθαία με τα όμορφα κλειδώματά τους^. είναι εκείνοι που κάρφωσαν τις σανίδες στο κατάστρωμα ή έστρωσαν την «κιμηλιά», για να περπατήσουν άνθρωποι και ζώα, για να περάσουν άμαξες και οχήματα. Και σε όλους τους παραπάνω συνολικά απονέμεται η οφειλόμενη τιμή από τους μεταγενέστερους  και σύγχρονους χρήστες αυτού του έργου.

 

Και η γέφυρα αυτή έγινε για τους Αργοστολιώτες, για τους Κεφαλονίτες η Γέ­φυρα – με κεφαλαίο το Γ. Την είπαν ή και τη λένε Γέφυρα του Αργοστολιού, ή Γέφυρα του Δραπάνου⁽²⁶⁾ ή Γέφυρα του Κουτάβου ή Γέφυρα του Δεβοσέτου (ή Δεβοσέτη ή Δε­μποσέτη, κατά τη λαϊκή ορολογία) προς τιμή του De Bosset, όμως πάντοτε παραμέ­νει η Γέφυρα, ή ο «Πόντες» για τους παλαιότερους.⁽²⁷⁾ Από τα πρώτα χρόνια της ύπαρξής της έγινε σημείο αναφοράς. Χωρίς αυτήν δε νοείται το Αργοστόλι. Με αυ­τήν σχετίζε­ται η γύρω περιοχή. Με την παρουσία και λειτουργία της η Γέφυρα προξέ­νησε αλλα­γές στο φυσικό περιβάλλον και επέφερε ανακατατάξεις στα οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα της ευρύτερης περιοχής.

Η Γέφυρα αναγκαστικά χώρισε τον κόλπο του Αργοστολιού σε δύο άνισα τμή­ματα. Το μικρότερο, το δεξιά από αυτήν, προς τον Κούταβο, μετατράπηκε σε λιμνοθά­λασσα και εξελίχθηκε σε έναν αξιοπρόσεκτο βιότοπο. Από τα ελλειπτικά τόξα της, τις «μπούκες», περνούν πολλοί και διάφοροι θαλασσινοί οργανισμοί, οι οποίοι, αφήνο­ντας το ανοικτό πέλαγος, κατευθύνονται στα αβαθή της λιμνοθάλασσας, για να απο­θέσουν τα αυγά τους. Από τον ίδιο υγρό δρόμο περνά η χελώνα caretta-carreta, ενώ κάποτε ξεκόβει και καμιά φώκια monachous-monachous. Η λιμνοθάλασσα γεμίζει με καλαμάρια, χταπόδια, σουπιές και χέλια, λαβράκια, σάρπες, τσιπούρες και κεφάλους. Και όλος αυτός ο θαλάσσιος πληθυσμός γίνεται στόχος των ερασιτεχνών ψαράδων, που με καθετές πάνω από τα στηθαία της Γέφυρας προσπαθούν να τον συλλάβουν, αλλά και των επαγγελματιών ψαράδων, που με το παραγάδι ή το πυροφάνι γυρόφερ­ναν – γιατί τα τελευταία χρόνια έχουν σταματήσει – μέσα στη λιμνοθάλασσα, για να βγάλουν το ψωμί τους. Αυτοί ήταν οι «ψαράδες τση Λίμνης», που δεν ψάρευαν ποτέ έξω από τη λιμνοθάλασσα, στον ανοικτό κόλπο, «λες και η λίμνη τους είχε εντάξει στο οικοσύστημά της», λες και το θεωρούσαν προδοσία.⁽²⁸⁾

           Μόλις η Γέφυρα κατασκευάστηκε, έγινε η κύρια συγκοινωνιακή γραμμή της πρωτεύουσας με τη βόρεια και ανατολική Κεφαλονιά και βασική οικονομική αρτηρία της. Πάνω από αυτήν περνούσαν άνθρωποι, ζώα και άμαξες και εξακολουθούν να περνούν άνθρωποι και αυτοκίνητα. Μέσω αυτής μεταφέρονταν και μεταφέρονται οι καρποί της γης, για να θρέψουν τον αστικό πληθυσμό, και τα αγαθά της πόλης, για να βελτιώσουν τη ζωή των χωρικών. Ταυτόχρονα, έγινε στολίδι μοναδικό για το Αργο­στόλι και την Κεφαλονιά γενικότερα. Καλλιτέχνημα κομψό η Γέφυρα, μαγεύει το θε­ατή, καθώς ανάλαφρα απλώνει τους βραχίονές της μέσα στα θαλάσσια νερά, για να ταξιδέψει από τη μιαν ακτή του κόλπου στην άλλη. Πάνω σε αυτόν τον «υπερθαλάσ­σιο δρόμο» έκαναν παλαιότερα οι Αργοστολιώτες το βραδινό τους περίπατο. Αλλά και σήμερα αποζημιώνει η Γέφυρα τον κάθε πεζοπόρο, καθώς προς βορρά του ξανοί­γει τη ματιά στον ανοιχτό κόλπο, ενώ προς νότο του ζητά να απολαύσει το καθρέφτι­σμα των γύρω λόφων μέσα στα ακύμαντα νερά της λιμνοθάλασσας του Κουτάβου.

            Η Γέφυρα, επίσης, δέθηκε με την κοινωνική και θρησκευτική ζωή του Αργοστο­λιού. Μέχρι το 1821 η λιτανεία της δεύτερης ανάστασης κατά την ημέρα του Πάσχα έφτανε μέχρι το χώρο της Γέφυρας και εκεί, στην αρχή της, που γέμιζε από πι­στούς, γινόταν η τελετή των δεήσεων.⁽²⁹⁾ Πάνω από αυτήν περνούσε και περνά η πάν­δημη λιτανεία της Παναγίας της Δραπανιώτισσας – μια παράδοση που ξεκίνησε το 1836 και, εκτός από μια ενδιάμεση απαγόρευση, φθάνει μέχρι τις μέρες μας.⁽³⁰⁾ Στη συμβολή της Γέφυρας με την παραλία γινόταν και γίνεται μέχρι και σήμερα ο αγια­σμός των υδάτων στο Αργοστόλι^. στην αρχή της Γέφυρας στηνόταν το πάρκο και ο πρώτος βραχίονάς της γέμιζε από κόσμο, ενώ από κάτω, μέσα στη θάλασσα τα σημαιο­στολισμένα πλεούμενα συμμετείχαν και αυτά στην τελετή.⁽³¹⁾ Για τους Αρ­γοστολιώτες, ωστόσο, η Γέφυρα είχε και έχει μια ιδιαίτερη σημασία: Είναι γι’ αυτούς η γέφυρα, με την πραγματική και συμβολική σημασία της λέξης, που τους οδηγεί από την πόλη της ζωής στο χώρο του θανάτου, καθώς λίγο μετά το τέρμα της, στο Δράπανο, βρίσκονται τα νεκρο­ταφεία της πρωτεύουσας. Από αυτόν τον «υπερθαλάσσιο δρόμο» συνοδεύουν οι ζωντανοί το νεκρό τους μέχρι τον «τόπο αναπαύσεως».⁽³²⁾

Η Γέφυρα, τέλος, έχει δεθεί με ιστορικά γεγονότα του Αργοστολιού και γενικό­τερα της Κεφαλονιάς. Έγινε κομμάτι της τοπικής ιστορίας, έγινε ιστορία η ίδια. Από αυτήν μπήκαν το Φεβρουάριο του 1833 στο Αργοστόλι από τα απέναντι στην πόλη χωριά οι αγρότες, που συμμετείχαν στην πρώτη λαϊκή δυναμική κινητοποίηση κατά της Βρετανικής Προστασίας και των τοπικών της οργάνων και τότε «τα [αγγλικά] στρα­τεύματα εκόψανε το γεφύρι του Δραπάνου να μη διαβούν άλλοι να έμπουνε στη χώρα [= πόλη].⁽³³⁾ Στην αρχή της Γέφυρας συγκρούστηκαν θανατηφόρα οι Κεφαλονί­τες στασιαστές με τους Άγγλους στρατιώτες κατά την πρώτη ένοπλη εξέγερση στο νησί εναντίον της Βρετανικής Προστασίας το Σεπτέμβριο του 1848, με νεκρούς και τραυμα­τίες και από τις δύο πλευρές.⁽³⁴⁾ Αλλά και μετά από έναν περίπου αιώνα η Γέφυρα εξακολουθεί να ενσωματώνεται σε πολιτικά και στρατιωτικά γεγονότα και γενικό­τερα σε αγωνιστικές κινητοποιήσεις του Κεφαλονίτικου λαού. Κατάληψη της Γέφυρας έκαναν οι αρτεργά­τες του Αργοστολιού κατά την απεργιακή τους κινητοποίηση το 1932, για να εμποδί­σουν απεργοσπάστες από τα χωριά να εργαστούν στους φούρνους της πόλης: «την πιάνουν [τη Γέφυρα] οι απεργοί, που μαθαίνουν για τους απεργοσπά­στες και θέλουν να τους μιλήσουν. Αυτήν την ώρα φτάνει εκεί ο εργοδότης [….] και με το πιστόλι στο χέρι απειλεί τους απεργούς. Όμως αυτοί δε δειλιάζουν».⁽³⁵⁾ Από τη Γέ­φυρα, τέλος, μπήκαν το Σεπτέμβριο του 1944 νικηφόρα στο Αργοστόλι, μετά την απε­λευθέρωση του νησιού από τους Γερμανούς, «συντεταγμένα τα τμήματα του ΕΛΑΣ», τα οποία υποδέχθηκε με ενθουσιασμό ο λαός, και όλοι μαζί πορεύτηκαν προς την πλα­τεία της πόλης, όπου ύψωσαν την ελληνική σημαία.⁽³⁶⁾

Είναι, λοιπόν, κατανοητό ότι το ιστορικό αυτό μνημείο, η Γέφυρα του Δεβοσέ­του, γεφυρώνει το χθες με το σήμερα της Κεφαλονιάς, αλλά πρέπει να συνδεθεί και με το αύριο. Γι’ αυτό ακριβώς επιζητεί το δικό μας ενδιαφέρον, την αγάπη και την κατα­νόησή μας. Ως τεχνικό έργο αλλά και ως μνημείο χρειάζεται φροντίδα και προστασία. Από τα χρόνια της Αγγλοκρατίας καταβαλλόταν προσπάθεια για επιδιόρθωση των φθορών. Υπήρχε τότε η επιζήμια πρακτική των ψαράδων «προς ανεύρεσιν σκωλήκων [να] σκάπτωσι τον επ’ αυτής [της Γεφύρας] επιστάμενον δημόσιον δρόμον». Γι’ αυτό ο έπαρχος αποφάσισε την επισκευή, αλλά και ζήτησε από την αστυνομία αυστηρότερη επιτήρηση «κατά των τοιούτων φθορών επί ενός κτηρίου, το οποίον και τοσούτον εί­ναι αναγκαίον και καλοπίζει την πόλιν μας».⁽³⁷⁾ Μετά την Ένωση (των Επτανήσων με την Ελλάδα, 1864), ο καταστρεπτικός σεισμός του 1867⁽³⁸⁾ προκάλεσε οπωσδήποτε φθορές στη Γέφυρα, ενώ «μικρόν περιεστράφη η πυραμίς [= «Κολόνα»].⁽³⁹⁾ Έγκαιρα δραστηριοποιήθηκε η αρμόδια υπηρεσία, η οποία συνέταξε μελέτη συνολικής επι­σκευής, γεγονός που υπογράμμιζε το ενδιαφέρον των τοπικών αρχών, αλλά και υπο­δήλωνε ταυτόχρονα τη σπουδαιότητα αυτής της οδικής αρτηρίας για την οικονομική και κοινωνική ζωή του νησιού.⁽⁴⁰⁾

Ωστόσο, για την εξοικονόμηση χρημάτων οι αρχές προχώρησαν στην καθιέ­ρωση διοδίων για τη διέλευση από τη Γέφυρα, αλλά, όπως φαίνεται, αμελούσαν τη συ­ντήρησή της. Ήδη από το 1875 ο τοπικός τύπος κατηγορεί το νομάρχη, επειδή τον εν­διαφέρει μόνο η είσπραξη των διοδίων και όχι «αυτής εκείνης της γεφύρας η αρξαμένη ήδη αποσύνθεσις».⁽⁴¹⁾ Μερικά χρόνια αργότερα ευαισθητοποιημένος πολί­της, εκφρά­ζοντας προφανώς μια ανάλογη αντίληψη μέσα στην αργοστολιώτικη κοι­νωνία, διατύ­πωνε σε τοπικό έντυπο τις ανησυχίες του, επειδή εξαιτίας των μπουρλότων «πρόκειται να χάσωμεν αυτό το ωραίο πράγμα, την γέφυράν μας».⁽⁴²⁾ Αλλά και κατά τις αρχές του 20ού αιώνα η κατάσταση δεν ήταν η καλύτερη. Ασυνείδητα άτομα προκαλούσαν φθο­ρές σε στοιχεία της Γέφυρας ή έδειχναν έλλειψη σεβασμού προς την «Κολόνα», ενώ η αστυνομική επαγρύπνηση ήταν πλημμελής και το ενδιαφέρον της τοπικής εξουσίας σχεδόν ανύπαρκτο. Ενδιαφέρουσα είναι η σχολιογραφία του τοπικού τύπου, ο οποίος με βα­ρείς χαρακτηρισμούς κατηγορούσε τους ανεύθυνους πολίτες για τις πράξεις τους,⁽⁴³⁾ υπογράμμιζε την ασυδοσία που υπήρχε στο χώρο της Γέφυρας,⁽⁴⁴⁾ κατέκρινε την επι­κίνδυνη συμπεριφορά των μηχανικών της νομαρχίας⁽⁴⁵⁾ και κατήγγειλε την εγκλημα­τική αδιαφορία των τοπικών αρχών, οι οποίες με την πολιτική τους «αφίνουσι να κα­ταρρεύση» η Γέφυρα.⁽⁴⁶⁾ Πάντως, παρά τα όποια προβλήματα, η Γέφυρα του Δε­βοσέτου συνέχιζε να παίζει το ρόλο της μέσα στην πορεία του χρόνου: ήταν στη διά­θεση ανθρώπων και οχημάτων για τις μετακινήσεις και μεταφορές τους. Στεκόταν από κάθε άποψη ευεργε­τική για τους Αργοστολιώτες και τους Κεφαλονίτες και παρέμενε κόσμημα για το Αρ­γοστόλι.

Ο καταστρεπτικός, όμως, σεισμός των 7,3 ρίχτερ του 1953, άλλαξε τα δεδο­μένα. Ο κύριος, βέβαια, κορμός της Γέφυρας άντεξε το χτύπημα του Εγκέλαδου, αλλά δεν ήταν αμελητέα τα τραύματα που δέχθηκε: το μεγαλύτερο μέρος των στηθαίων έπεσε στη θάλασσα, σοβαρές ρωγμές παρατηρήθηκαν στα τόξα και οι πέτρες της «Κο­λόνας» μετατοπίστηκαν. Και από εδώ αρχίζει η εγκληματική συμπεριφορά του αν­θρώπου. Δεν υπήρξε άμεση κινητοποίηση για τις απαραίτητες επισκευές. Αντίθετα, επιχωματώθηκε και εγκιβωτίστηκε το πρώτο τόξο του πρώτου βραχίονα της Γέφυρας, χωρίς να είναι αναστρέψιμη η βλάβη αυτή. Αργότερα, θα επιχωματωθεί η δεξιά πλευρά των τελευ­ταίων 30 περίπου μέτρων του τελευταίου βραχίονα και θα δημιουρ­γηθεί μικρός πευ­κώνας. Μια πρώτη προσπάθεια επέμβασης έγινε στα μέσα της δεκαε­τίας του 1960, όταν ανακατασκευάστηκε αντισεισμικά η «Κολόνα».⁽⁴⁷⁾ Στο μεταξύ, η ολοένα αυξανόμενη ροή των αυτοκινήτων προκαλούσε καθίζηση, κυρίως στην αρχή της Γέφυρας, όπου η θάλασσα έχει και το μεγαλύτερο βάθος.⁽⁴⁸⁾ Κατά το 1973 έγινε προσπάθεια να ενι­σχυθούν τα τόξα και γενικά να επισκευαστεί ο πρώτος βραχίονας της. Η επισκευή όμως ήταν απαράδεκτη, γιατί έγινε χωρίς κανένα σεβασμό προς το ίδιο το έργο και την ιστορία του. Κατεδαφίστηκαν πολλά πέτρινα τόξα, τα οποία πράγματι χρειάζο­νταν επισκευή, αλλά αντικαταστάθηκαν με τσιμεντένια και στη θέση των στηθαίων, αφού αφαιρέθηκαν και όσα είχαν παραμείνει από το σεισμό, χτίστηκε μονοκόμματο τσιμεντένιο στηθαίο. Και αυτές οι βέβηλες κατασκευές παραμένουν ακόμη, για να θυ­μίζουν την απερισκεψία και την αναλγησία του σύγχρονου ανθρώ­που απέναντι σ’ ένα μνημείο μοναδικής ομορφιάς και τέχνης, απέναντι σ’ ένα κομμάτι της τοπικής του ιστορίας. Και να σκεφτεί κανείς ότι από το 1970 το Υπουργείο Πολι­τισμού είχε χαρα­κτηρίσει τη Γέφυρα του Δεβοσέτου «ιστορικό διατηρητέο μνημείο».⁽⁴⁹⁾

Μετά τη μεταπολίτευση έγινε σοβαρή προσπάθεια για τη συνολική αναστή­λωση του μνημείου με βάση εγκεκριμένη από το Υπουργείο Πολιτισμού μελέτη.⁽⁵⁰⁾ Ανακατα­σκευάστηκε ο τρίτος και μέρος του δεύτερου βραχίονα (350 μ. περίπου). Ξα­ναμπήκαν στη θέση τους τα στηθαία: είτε ήταν οι ίδιες οι παλαιές πωρόπετρες, που ανασύρθηκαν από το βυθό ή ανακαλύφθηκαν σε μπάζα προσχώσεων, είτε διαμορφώ­θηκαν από ίδιας ηλι­κίας υλικό σύγχρονων με τη Γέφυρα κατεστραμμένων έργων, είτε παλαιώθηκαν νέες πωρόπετρες προερχόμενες από το ίδιο τότε νταμάρι.⁽⁵¹⁾ Αυτή η πράγματι αξιοπρόσε­κτη και με όλο το σεβασμό προς το μνημείο εργασία δεν κάλυψε όλη τη Γέφυρα^. δια­κόπηκε λόγω έλλειψης χρημάτων. Στο μεταξύ, το 1985 το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της πόλης του Αργοστολιού χαρακτήρισε τη Γέφυρα πεζό­δρομο,⁽⁵²⁾ χωρίς όμως να γίνει καμιά ενέργεια προς αυ­τήν την κατεύθυνση. Η κατα­στροφή, πάντως, του μνημείου συνεχιζόταν. Στα τέλη, μά­λιστα, της δεκαετίας του 1990 με την κατασκευή της μαρίνας Αργοστολιού στην πε­ριοχή του Δραπάνου οι προσχώ­σεις προκάλεσαν «πίεση» στη Γέφυρα, ειδικά στον τρίτο βραχίονά της, καθώς η περι­μετρική σειρά ογκολίθων, που εγκιβώτιζε τις προ­σχώσεις, έχει κατεύθυνση κάθετη προς τον άξονα του μνημείου, και η επιχωμάτωση, αν και σε χαμηλό ύψος, φθάνει σε αρκετό μήκος μέχρι την αριστερή πλευρά του τρίτου βραχίονα.

«Οι καιροί ου μενετοί». Η Γέφυρα του Δεβοσέτου δεν μπορεί και δεν πρέπει να παραμένει «πιεσμένη», τραυματισμένη, πληγωμένη. Θέλει και πρέπει να «αναπνεύσει», να επανακτήσει την πρότερη αξιοπρέπειά της, να σταθεί στον περιβάλλοντα χώρο της με σιγουριά. Οι διχαστικές τάσεις, που την πρόσφατη περίοδο εκδηλώθηκαν μέσα στην τοπική κοινωνία σχετικά με το μέλλον της Γέφυρας και τις διαδικασίες αναστή­λωσής της, προκάλεσαν πολωτικό κλίμα, αποτρεπτικό ενός ήρεμου και παραγωγικού διαλό­γου. Νηφάλιες και ψύχραιμες φωνές έχουν ακουστεί – αλλά όχι εισακουστεί – οι οποίες μπορούν να γεφυρώσουν τις διαφορές. Η κάθε γέφυρα είναι για να γεφυρώνει, και όχι να διχάζει. Και όπως τότε, πριν από 200 περίπου χρόνια, η Γέφυρα του Δεβο­σέτου ένωσε το Αργοστόλι με τα απέναντι χωριά, έτσι και σήμερα πρέπει να γεφυρώ­σει αντίθετες απόψεις και θέσεις. Μόνο που χρειάζεται ο καταλύτης. Τότε ήταν το σπαθί του De Bosset, το οποίο ανάγκασε σε υποχώρηση τις αρνητικές ή και διστακτι­κές φωνές του τοπικού κυβερνητικού συμβου­λίου. Τώρα θα είναι ένα τοπικό γνήσιο λαϊκό κίνημα διεκδίκησης, το οποίο θα ανα­χαιτίσει τον κοινωνικό διχασμό, θα απο­καλύψει τη λόγω πολιτικού κόστους ατολμία της τοπικής εξουσίας, που οπωσδήποτε συμβάλλει με τη στάση της το διχασμό, και θα δρομολογήσει την αναστήλωση της Γέ­φυρας και την προστασία του μοναδικού πράγματι αυτού Μνημείου.

 ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1.      Η εποχή αυτή τυπικά διαιρείται στην περίοδο της βρετανικής κατοχής (1809-1815) και σε εκείνη της Βρετανικής Προστασίας (1815-1864), ουσιαστικά όμως η Κεφαλονιά και τα υπόλοιπα Επτάνησα είχαν μεταβληθεί σε βρετανικό προτεκτοράτο. Βλ. Γ. Μοσχό­πουλος, Ιστορία της Κεφαλονιάς, τόμ. Β΄, εκδ. Κέφαλος, Αθήνα 1988, σσ. 59-202.

2.      Ο Charles Rhilippe de Bosset (1810-1814) από το Neuchatel της Ελβετίας, ταγματάρχης στο βρετανικό στρατό, κατόρθωσε σε διάστημα τεσσάρων ετών να αναμορφώσει την εικόνα του νησιού οργανώνοντας τις δημόσιες υπηρεσίες, βελτιώνοντας τη γεωργία και το εμπόριο και θέτοντας την προσωπική του σφραγίδα στον τομέα των δημοσίων έρ­γων και ιδιαίτερα στη χάραξη και κατασκευή οδικού δικτύου. Βλ. γι’ αυτόν Ν. Φωκάς Κοσμετάτος, «Κάρολος Φίλιππος Ντε Μποσσέ, στρατιωτικός και πολιτικός διοικητής Κεφαλληνίας (1810-1814)», Παρνασσός, τόμ. ΙΕ΄ (1973), σσ. 182-194^. Γ. Πεντόγαλος, «Charles Philippe de Bosset: Ανέκ­δοτα έγ­γραφα σχετικά με την παρουσία του στην Κεφαλονιά (1810-1814)», Παρνασσός, τόμ. ΙΗ΄ (1976), σσ. 336-352^. Ε. Κοσμετάτου, Αναφορά στους δρό­μους της Κεφαλονιάς, έκ­δοση Κοργιαλέ­νειου Ιστορικού και Λαογραφικού Μουσείου, Αργοστόλι 1991, σσ. 17-39.

3.      Το Αργοστόλι έγινε πρωτεύουσα της Κεφαλονιάς το 1757, όταν ο Βενετός προβλεπτής A. Magno μετέφερε την έδρα της διοίκησης από το Φρούριο του Αγίου Γεωργίου στο μόλις τότε αναπτυσσόμενο λιμάνι του Αργοστολιού,  βλ. Γ. Μοσχόπουλος, ό.π., τόμ. Α΄, σ. 109.

4.      Κούταβος ονομάζεται ο μυχός του κόλπου του Αργοστολιού, όπου με την κατασκευή της γέφυρας οριοθετήθηκε η λιμνοθάλασσα του Κουτάβου. Για τις ιστορικές περιπέ­τειες αυτής της περιοχής βλ. Α-Δ. Δεμπόνος, Κούταβος, το χρονικό ενός βάλτου, έκδοση Δήμου Αργο­στολίου, [Αργοστόλι] 1999.

5.      Βλ. Μ.-Π. Σολομός, Γενική δημοσιονομία της Κεφαλληνίας, 1859, μετφρ. Π. Άννινου Κα­βαλιεράτου, Αθήναι 1996, σ. 65.

6.      Πρόκειται για το γεωγραφικό χάρτη, που περιλαμβανόταν στο βιβλίο του Girolamo Al­brizzi, με τίτλο Esattanotilia del Peloponneso volgarmente penisola della Morea και χρόνο έκδοσης 1687, όπου στην Κεφαλονιά μεταξύ των άλλων θέσεων του νησιού ση­μειωνόταν και γέφυρα στην ευρύτερη περιοχή του Κουτάβου, βλ. Α. Μηλιαράκης, Γεω­γραφία πολι­τική νέα και αρχαία του Νομού Κεφαλληνίας, Αθήνησιν 1890, σσ. 227-228. Για να αποτυ­πώ­νεται στον πίνακα γέφυρα σημαίνει πως όχι μόνο υπήρχε αλλά ήταν και σημαντική η λει­τουργία της.

7.      Το ζήτημα απαιτεί παραπέρα διερεύνηση. Σημειώνουμε, πάντως, εδώ, ότι σε χάρτες πολύ προγενέστερων νησολογίων σημειώνονταν αλυκές στο μυχό του κόλπου του Αρ­γοστολιού, στον Κούταβο. Βλ. τους χάρτες αυτούς στο Η Επτάνησος σε χάρτες. Από τον Πτολεμαίο στους δορυφόρους, επιμ. Ευ. Λιβεριάτος, Η. Μπεριάτος, [Θεσσαλονίκη 2001]: σ. 106 ο χάρ­της του Fr. Gr. Camocio (1565-1574), σ. 107 του Th. Porcacchi (1576), σ. 117 του G. Rosaccio (1598), σ. 126 του P. Bertius (1616). Στον προτελευταίο χάρτη οι εγκαταστάσεις των αλυ­κών είναι έτσι σχεδιασμένες, ώστε την αριστερή πλευρά τους μπορεί κάποιος να την εκλά­βει ως γέφυρα στηριγμένη σε πασσάλους. Η περίπτωση, βέ­βαια, του χάρτη του Albrizzi είναι διαφορετική, καθώς εδώ έχει σχεδιαστεί στενή λω­ρίδα ξηράς, που ενώνει τις δυο απέναντι ακτές του κόλπου, ενώ δεξιά της, στο μυχό του κόλπου, σημειώνονται οι αλυκές.

8.      Αυτή η τελευταία παράμετρος, όσο και αν δεν καταγράφεται στις σχετικές με την κατα­σκευή της γέφυρας αναφορές, πρέπει να έπαιξε ρόλο στην απόφαση του De Bos­set, ο οποίος θα είχε αντιληφθεί το ανυπότακτο του κεφαλονίτικου χαρακτήρα. Δυ­σκολοκυβέρ­νητο νησί χαρακτήριζε την Κεφαλονιά και σκληροβουνήσιους τους Κεφα­λονίτες ο μετέ­πειτα  τοποτηρητής του νησιού Ch. J. Napier (1822-1824, 1825-1830) στο έργο του The Colonies: Treating of their value generally of the Ionian Islands in particular, Λονδίνο 1833, σσ. 29, 237.

9.      Μέλη του συμβουλίου ήταν οι Μαρίνος Πινιατώρος, Τζαννέτος Λοβέρδος Κωστής και Ιω­άννης Χοϊδάς, «άνθρωποι γραμματισμένοι αλλά συντηρητικοί και διστακτικοί, ανί­κανοι να συλλάβουν την υψηλή πνοή σχεδίου», Ν. Τζουγανάτος, Μελετήματα Ιστορίας και Λαο­γραφίας της Κεφαλονιάς, τομ. Α΄, έκδοση Συλλόγου «Λειβαθώ» Κεφαλονιάς, Αθήνα 1996,  στη μελέτη «Ο Πόντες», σ. 54.

10.  Βλ. Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σ. 65^. Ι. Παρτς, Κεφαλληνία και Ιθάκη. Γεωγραφική μονογραφία, εξελληνισθείσα υπό Λ. Γ. Παπανδρέου, εν Αθήναις 1892, σ. 216.

11.  Βλ. Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σ. 66.

12.  Βλ. Ι. Παρτς, ό.π., σ. 217^. Η. Τσιτσέλης, Κεφαλληνιακά Σύμμικτα, τόμ. Β΄, εν Αθήναις 1960, σ. 562.

13.  Δράπανο (ή Δράπανος) ονομάζεται η περιοχή που βρίσκεται στη βορειοανατολική πλευρά της λιμνοθάλασσας του Κουτάβου, ουσιαστικά απέναντι από την πόλη του Αργοστολιού.

14.  Για το σύστημα αυτό και τους κανόνες λειτουργίας του βλ. Γ. Λεοντσίνης, «Ο θεσμός της αγγαρείας και τα δημόσια έργα στα νησιά του Ιονίου κατά την περίοδο της “Βρε­τανικής Προστασίας”», Πρακτικά ΣΤ΄ Διεθνούς Πανιονίου Συνεδρίου, Ζάκυνθος, 23-27 Σεπτεμ­βρίου 1997, τόμ. 3,   Αθήνα 2002, σσ. 439-472.

15.  Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σ. 67.

16.  Ο Αργοστολιώτης λόγιος Παναγιώτης Βεργωτής, όπως αναφέρει ο Ν. Τζουγανάτος, ό.π., σ. 54, έγραφε στο «Σημειωματάριό» του ότι η θεμελίωση της γέφυρας «συνίστατο από υπερ­μεγέθεις λίθους έως με κανόνια μεγάλα. Όταν δε το έργον έφθασεν έως εις την επιφάνειαν της θαλάσσης, το άφησε [ο De Bosset] να κατακαθίση και να στερεωθή διά κάμποσον και­ρόν».

17.  Βλ. Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σ. 67.

18.  Την πληροφορία αυτή μας δίνει η Ε. Κοσμετάτου, ό.π., σ. 29.

19.  H. Holland, Travels in the Ionian Isles, Albania, Thessaly, Macedonia, etc, during the years 1812 and 1813, Λονδίνο 1815, σσ. 36-37. Μας πληροφορεί μάλιστα, ότι υπήρξε μερίδα κα­τοίκων που εξέφρασε φόβους για τη μετατροπή του μυχού του κόλπου σε τέλμα εξαιτίας της μόνιμης κατασκευής της γέφυρας, αλλά συμπληρώνει ότι αυτό απο­φεύχθηκε λόγω των μεταξύ των πέτρινων βάθρων κενών.

20.  Η επιγραφή στις υπόλοιπες τρεις γλώσσες είχε ως εξής: «BRITTANIARUM GLORIAE CEPHALLENES MDCCCXIII», «TO THE GLORY OF THE BRITISH NATION BY THE CEPHALONIOTS», «ALLA GLORIA DELLA NAZIONE BRITTANICA I CE­FALENI». Βλ. Μ.-Π. Σολομός, ό.π., 67. Σήμερα οι επιγραφές δε φαίνονται, γιατί κατά την ιταλική κα­τοχή του νησιού οι κατακτητές έξυσαν τα γράμματα, για να σβήσουν προφανώς την τιμή και τη μνήμη.

21.  O Charles James Napier, Ιρλανδός στην καταγωγή και αντισυνταγματάρχης στο βρετα­νικό στρατό, ήταν ο δεύτερος μετά τον De Bosset, που ασχολήθηκε συστηματικά με τα έργα οδοποιίας και γεφυροποιίας, τα οποία άλλαξαν πράγματι τη χωροταξική δομή της Κεφα­λονιάς, αλλά και με την κατασκευή σημαντικών δημόσιων κτηρίων. Αυτή του, όμως, η δραστηριότητα «ξεπέρασε πολλές φορές τα όρια του μέτρου, λόγω του οποίου η υποχρεω­τική κατασκευή των δρόμων με αγγαρείες στοίχισε πολλές ζωές και πολλά δάκρυα», Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σ. 76. Ο ίδιος πάντως, φιλελεύθερος στις απόψεις του, δεν έκρυψε τη συμπά­θεια και αλληλεγγύη του προς την Επανάσταση του 1821, ενώ όντας αρκετά μορφωμένος και καλλιεργημένος συνέγραψε δυο εργασίες, πολύτιμη πηγή για την τοπική ιστορία. (Τη μία την αναφέραμε ήδη στη σημ. 8^. η δεύτερη έχει τίτλο Memoir on the roads of Cefalonia, Λονδίνο 1825). Για τον Napier και τη δράση του στην Κεφαλονιά βλ. Π. Βεργωτής, «Ο έξο­χος Διοικητής της Κεφαλονιάς Κάρολος Τζέιμς Νάπιερ», Παρνασσός, τόμ. ΙΣΤ΄ (1893-1894), σσ. 447-457, (όπου μετάφραση στη δημοτική του κεφαλαίου «Κεφαλονιά» από τη βιογρα­φία του Νάπιερ του William Buller, Λονδίνο 1890)^.  Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σσ. 70-76, 84^. Η Τσιτσέλης, ό.π., σσ. 584-587^. Ν. Τζουγανάτος, «Κάρολος Τζέιμς Νάπιερ, ένας μεγάλος φι­λέλληνας και φίλος της Κε­φαλονιάς», Παρνασσός, τόμ. ΚΖ΄ (1985), σσ. 210-233^. Ε. Κοσμε­τάτου, ό.π., σσ. 41-166^. Α-Δ. Δεμπόνος, Το κουτούπι του Νάπιερ, έκδοση Δήμου Αρ­γοστο­λίου, [Αργοστόλι] 2004.

22.  Σύμφωνα με το «Σημειωματάριο» του Π. Βεργωτή, βλ. Ν. Τζουγανάτος, Μελετήματα Ιστο­ρίας και Λαογραφίας στην Κεφαλονιά, ό.π., σ. 54. Βλ. επίσης Η. Τσιτσέλης, ό.π., σ. 586^. Ε. Κοσμετάτου, ό.π., σ. 42.

23.  Ο C. J. D’ Everton έδειξε ενδιαφέρον για το οδικό δίκτυο, επισκευάζοντας και συμπληρώ­νοντας τους από την εποχή του Napier δρόμους της Κεφαλονιάς αλλά ανοίγο­ντας και και­νού­ριους με βάση τα σχέδια του Napier. Βλ. γι’ αυτόν Η. Τσιτσέλης, ό.π., σσ. 583-584.

24.  Τα τόξα αυτά (ή καμάρες) οι ντόπιοι τα ονόμασαν «μπούκες» ή «κασόνια». Τα πρώτα «κασό­νια» στην αρχή της γέφυρας, όπου τα νερά ήταν σχετικά βαθιά, «τα παλιά εκείνα χρόνια, όχι σπάνια, ήταν ο υγρός τάφος των απελπισμένων από τη ζωή» όπως αναφέρει ο Ν. Τζουγανάτος, ό.π., σ. 54.

25.  Βλ. Μ.-Π. Σολομός, ό.π., σσ. 68-69.

26.  Ονομάστηκε έτσι, επειδή λίγα μέτρα μετά το τέρμα της Γέφυρας και στον ίδιο άξονα με αυτό είναι η περιοχή του Δραπάνου. Εκεί, κατά τα μεσαιω­νικά χρόνια υπήρχε μονή και πολύ αργότερα, στις αρχές του 19ου αιώνα, οικοδομήθηκε η εκκλησία της Παναγίας της Δραπανιώτισσας (της Μυρτιδιώτισ­σας και του Αγ. Διονυσίου). Για την ανέγερση της εκ­κλησίας βλ. Α-Δ. Δεμπόνος, Το Αργοστόλι διασκεδάζει, Αργοστόλι 1979, σσ. 145-149. Εκεί, στον περίβολο της εκκλη­σίας την ίδια περίοδο διαμορφώθηκε το ορθόδοξο νεκροτα­φείο, και λίγο πιο πέρα βρίσκονται το καθολικό και αγγλικανικό νε­κροταφείο του Αργο­στολιού.

27.  «Ο Πόντες» ή, όπως προφέρει ο λαός, «Μπόντες» (από την αιτιατική «τον πόντε», η ονομ. «ο μπόντες»), Ν. Τζουγανάτος, ό.π., σ. 52.

28.  Βλ. Α-Δ. Δεμπόνος, Κούταβος, το χρονικό ενός βάλτου, ό.π., σ. 82.

29.  Εκεί, μάλιστα, ο «γλυκύφωνος και άριστος» ιεροψάλτης Σπ. Δαφαράνας, ρωσόφιλος στις αντιλήψεις, έκανε δέηση «υπέρ των Ρώσων και της κυβερνήσεώς των υπό τους κρότους των πιστολίων και τρομπονίων». Αυτήν την πληροφορία μας δίνει στο απο­μνημονευματικό του έργο ο Σπ. Μαλάκης, Απομνημονεύματα επί της συγχρόνου ιστορίας ή ιστορικόν επεισό­διον επί των ενεργειών δρασάντων τινών προσώπων προς επίτευξιν της Μεγάλης Ιδέας, εν Αθήναις 1895, σ. 212.

30.  Την πρώτη εικοσαετία η λιτανεία ξεκινούσε από την εκκλησία του Δραπάνου και έφθανε μέχρι την «Κολόνα», αλλά μετά - και μέχρι σήμερα – «περνούσε τη Γέφυρα και έμπαινε στους αργοστολιώτικους ολοφώτιστους δρόμους». Για την καθιέρωση και την πραγματο­ποίηση αυτής της λιτανείας βλ. Α-Δ. Δεμπόνος, Το Αργοστόλι διασκεδάζει, ό.π., σσ. 149-159.

31.  Βλ. ό.π., σσ. 34-35.

32.  Το ορθόδοξο νεκροταφείο του Δραπάνου εξελίχθηκε στο σημαντικότερο επτανησιακό νεκρο­ταφείο λόγω των υπέροχων γλυπτών του μνημείων (βλ. Θ. Μαρκάτου, «Το νε­κροτα­φείο του Δραπάνου στο Αργοστόλι, τόπος τέχνης  και ιστορίας», Κεφαλληνιακά Χρονικά, τόμ. 6 (1992-1994), Αφιέρωμα στον καθηγητή Δημ. Λουκάτο, σσ. 511-549) και είναι μαζί με τη Γέφυρα από τα ελάχιστα «κομμάτια» του Αργοστολιού, που επέ­ζησαν μετά τον κατα­στρεπτικό σεισμό του 1953.

33.  Γ. Τυπάλδος Ιακωβάτος, Ιστορία της Ιόνιας Ακαδημίας [1837], έκδοση – εισαγωγή - σχό­λια Σπ. Ασδραχάς, εκδ. Ερμής, Αθήνα 1982, σ. 105. Βλ. επίσης Σπ. Μαλάκης, ό.π., σ. 155^. Π. Πε­τράτος, Οι λαϊκές ταραχές του 1833 στο Αργοστόλι, εκδ. Σίσυφος, σσ. 45, 69.

34.  Βλ. Σπ. Μαλάκης, ό.π., σσ. 253-256^. Μ. Παξιμαδοπούλου – Σταυρινού, Οι εξεγέρσεις της Κεφαλονιάς κατά τα έτη 1848-1849, έκδοση Εταιρείας Κεφαλληνιακών Ιστορικών Ερευ­νών, Αθήνα 1980, σσ. 119-121.

35.  Γ. Αντωνάτος, Αναμνήσεις από τους λαϊκούς αγώνες Κεφαλονιάς – Θιακιού, Α΄, (περίο­δος 1911-1936), Αθήνα 1979, σ. 45.

36.  Βλ. Σπ. Λουκάτος, Τα χρόνια της Ιταλικής και Γερμανικής Κατοχής και της Εθνικής Αντίστα­σης στην Κεφαλονιά και την Ιθάκη, τόμ. Γ΄, έκδοση Ομοσπονδίας Κεφαλονίτι­κων και Ιθακησιακών Σωματείων και Συλλόγου Φαρακλάδων «Η Εύγερος», Αθήνα 1991, σ. 402.

37.  ΓΑΚ- Αρχεία Νομού Κεφαλονιάς, Ιόνιο Κράτος, Διοίκηση, Αλληλογραφία Επάρχου, Φ. 18, Βιβλίο 55, αρ. 728, 8 Ιουλίου 1853.

38.  Χιλιάδες κτήρια στην Κεφαλονιά καταστράφηκαν, ενώ εκατοντάδες ήταν οι νεκροί και οι τραυματίες, βλ. Η. Τσιτσέλης, ό.π., σσ. 456-459.

39.  Ό.π., σ. 457.

40.  Ο Α-Δ. Δεμπόνος, Κούταβος, το χρονικό ενός βάλτου, ό.π., σσ. 88-89, δημοσιεύει σχέδια από τη μελέτη επισκευής, που συνέταξε η Υπηρεσία Μηχανικού της Κεφαλονιάς ένα μήνα περίπου μετά τα σεισμό (4 Μαρτίου 1867).

41.  Βλ. εφ. Εξέγερσις, φ. 30, 31-5-1875, 4αβ.

42.  Έγραφε αυτός ο ανώνυμος πολίτης στην επιστολή του, εφ. Ο Πέλεκυς, φ. 40, 18-5-1881, 2αβ: «Από πολύ καιρό παρατηρώ μετά λύπης μου ότι θα καταστραφή αυτή η γέφυρα από αυτά τα τρομερά μπουρλότα, τα οποία αενάως πυροκροτούν» και «σείουν την γέφυραν» και ζητούσε από τους αρμόδιους «να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα προς διόρθωσιν της κα­ταχρήσεως ταύτης».

43.  «Απαίσιοι διαβάται» και κυρίως παιδιά «θεωρούσι διασκέδασιν να κρημνίσωσιν εξ αυ­τής [της Γεφύρας] δύο ή τρεις πλάκας» εφ. Ο Ήλιος, φ. 176, 7-4-1908, 2β. «Ασεβείς και ασυνεί­δητοι  πλεονέκται έκλεψαν τας πλάκας» από την πέτρινη βάση της «Κολό­νας», εφ. Ο Ήλιος, φ. 170, 29-1-1908, 2β.

44.  Αυτή ακριβώς η κατάσταση είχε οδηγήσει σε απαράδεκτα φαινόμενα, καθώς «όλα τα ακά­θαρτα ρούχα, όλα τα ρυπαρά των ελαιοτριβείων σακκίδια» πλένονταν στο χώρο της «Κο­λόνας», η οποία κινδύνευε να πέσει, επειδή πάνω σε αυτήν «κτυπώνται όλα τα πλήρη ακα­θαρσίας υφάσματα» και ο χώρος έχει μαυρίσει «εκ ρυπαρότητος», εφ. Ο Ήλιος, φ. 168, 13-1-1908, 4α και φ. 170, 29-1-1908, 2β.

45.  Ακόμη και οι μηχανικοί, όποτε προέβαιναν σε επισκευές, «συντελούσιν εις την κατα­στρο­φήν της [της Γεφύρας] διά της επ’ αυτής επισωρεύσεως υλικών, εντελώς ακαταλλή­λων προς τούτο» εφ. Ο Ήλιος, φ. 176, 7-4-1908, 2β.

46.  Εφ. Ο Ήλιος, φ. 170, 29-1-1908, 2α.

47.  Η αποκατάσταση της «Κολόνας» έγινε με βάση εγκεκριμένη μελέτη - δωρεά του μηχανι­κού Τάκη Παυλάτου, του Κεφαλονίτη που έχει αξιοποιήσει τις επιστημονικές του γνώ­σεις και τις έχει προσφέρει αφιλοκερδώς με τη μορφή μελετών και επιβλέψεων για την αντισεισμική ανοικοδόμηση της γενέτειράς του. Χάρη στην επιμονή, το μεράκι και την αγάπη του σώθη­καν και ανακατασκευάστηκαν πολλά μνημεία του σεισμόπληκτου νη­σιού.

48.  Στο μέρος αυτό, το ύψος στις «μπούκες» συνεχώς ελαττωνόταν, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η διέλευση της βάρκας με το βαρκάρη, όπως γινόταν παλαιότερα.

49.  Βλ. ΥΑ 3842/2-3-1970, ΦΕΚ 169/Β/10-3-1970.

50.  Η μελέτη ήταν επίσης του Τ. Παυλάτου, την οποία δωρεάν παραχώρησε στο Υπ. Πολιτι­σμού. Ο ίδιος, χάρη στη χρόνια επιμονή του, αποτύπωσε μέτρο προς μέτρο της ζημιές της Γέφυρας πάνω και κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας και συνέταξε τη σχετική μελέτη.

51.  Η επίβλεψη του έργου έγινε δωρεάν από τον ίδιο το μηχανικό Τ. Παυλάτο.

52.  Βλ. Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Αργοστολίου ΦΕΚ 274/Δ/31-5-1985.